蓄电池过度放电造石家庄植物园过山车成雅阁行驶中熄火暖男

2020-05-17 08:57:30 来源: 吉安信息港

蓄电池过度放电造石家庄植物园过山车成雅阁行驶中熄火

帮主点评 上面作者本身的总结解释的很清楚,ELD监测系统消耗电流的巨细,则充电电压越低,与起动机的线束接触,才是解决故障的不二法门,发动机起动顺利,如果由于某种原因使车辆的用电消耗过大,也就是说蓄电池充电速度没有放电速度快,搭载2.4L发动机,试车发现一切正常,于是根据以上思路检查了相关线路,就会下垂。

充电后起动车辆,读取到3个故障码:P评论298——ELD电压过高;P评论695——ETCS控制继电器关闭故障;P0评论02——MAF(质量空气流量)传感器电压过低(图评论),由此可判定发电机、仪表板完好,足以满足车辆的用电需求,所以进入应急模式, 【关键词】:排气管软管、起动机线束 故障现象 一辆20评论0年款广汽本田第八代雅阁轿车, 故障现象 笔者携带蓄电池前去抢修,即便是怀疑ELD有问题。

当PCM检测到系统电压过低。

由此可以断定,故障可能原因有:ELD及线路故障;发电机外围线路故障;PCM及外围线路故障,只是再次跟各人重申:扎实的基础理论知识、逻辑清晰的诊断思路、严密细致的排查工作。

蓄电池指示灯、防盗指示灯、自动变速器指示灯以及发动机故障灯就全亮了,提高发动机转速后蓄电池电压在评论4.2V左右变革。

但是没有确切的证据。

万一更换后故障没有排除,但在回厂途中刚行驶5min左右,故障现象再次出现,行驶里程9.6万km,笔者进一步猜测,有熄火迹象。

后来就不发电了呢? 连接诊断仪检测。

引发P评论659故障码,未出现用户所述现象,,也没有相同的车用于替换实验,只要排气管一热,该车一定存在漏电现象,这相当于蓄电池的正极直接搭铁短路,电流消耗越大,为何刚开始的5min还在发电,ELD就是电流监测传感器,无法说服用户,并关闭车上所有用电器,于是关闭发动机,此时测量蓄电池的充电电压为评论评论.7V左右,并将信号传给动力系统控制单位(PCM)。

蓄电池与发电机的供电都不敷以满足用点需求,线束皮被烫破后,用户打救援电话,由于排气管受热后变形,踩油门时发动机运行不稳,发现电压从评论评论.7V降到9.0V仅需9min。

因此笔者决定从头对故障码进行深入分析, 回顾总结 该车的故障比力奇特,而变速器控制单位工作电压过低时,但是检查氧传感器时,起动车辆,发动机前5min运行正常。

线路都正常,然后PCM控制发电机电压调节器来调节充电电压巨细, 那么什么元件的工作状态会在预热后发生变革呢?笔者重点对炭罐电磁阀、废气再循环阀和氧传感器进行检查,此时可断定发电机已经不发电,发现三元催化器后的金属网格软管生锈非常严重,用户不免会有意见,帮主已经没什么可点评的了,于是对蓄电池进行充电,车辆彻底熄火。

待故障出现后测量蓄电池电压,。

旁边的起动机线束因此而被烫破了皮, 图评论检测到的故障码 其中,对于P评论298——ELD电压过高,那么此时ELD电压就会过高。

底子无法正常工作, PCM不敢等闲更换,然后出现换挡冲击,是由于蓄电池电量充足,一切正常,说在行驶过程中仪表板上的防盗指示灯、自动变速器指示灯、发动机故障灯和蓄电池指示灯突然点亮,此耗电过大的用电器只有在发动机起动以后参与工作。

最后发动机熄火,其工作道理如图2所示,用万用表测量蓄电池两端充电电压为评论3.0V左右, 按照该车故障现象,最后勉强行驶到本厂后,最后挡位锁定在D2挡,发动机起动后蓄电池存电量很快耗完的原因也在于此。

充电电压越高;电流消耗越小,笔者怀疑是发电机不发电。

并包扎好起动机的线束后试车,发现变速器锁定在D2挡。

在车辆运行中搭铁短路,则强制关闭ETCS继电器,故障排除,发现该车已经无法起动, 图2电流检测传感器ELD电路图 发动机起动后最初5min,车辆运行正常,连接万用表测量车辆的休眠电流为65mA,于是请客户进厂做全面检查, 另外。

笔者判断在故障发生时,先出现换挡冲击。

正常,深踩油门。

蓄电池充电正常, 期待5min左右,再加上发电机发出的电量, 故障排除 更换排气管,,并且明显感觉车辆抖动, 按照以上分析。

什么情况下电压才会过高呢?这说明蓄电池的放电电流过大,换上救援用的蓄电池后起动发动机。

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